Hessenwegen achtergronden

Aan het eind van de 15e eeuw nam het handelstransport over land tussen de Nederlanden en de verschillende Duitse steden en vorstendommen toe. De eerste wagens (vier wielen) en karren (twee wielen) met handelsgoederen kwamen uit het graafschap Hessen (tussen Frankfurt en Kassel, nu onderdeel van de deelstaat Rijnland-Westfalen), later ook buiten dat graafschap. Alle vrachtrijders met brede wagens uit Duitsland bleef men in Nederland ‘Hessen’ noemen. Het waren bijzondere wagens, want de asbreedte (het wielspoor) was veel bredere dan van de wagens van Nederlandse makelij. Bovendien waren de wagens zwaar beladen en moesten voortgetrokken worden door twee, meestal drie, maar soms zelfs vier tot zes paarden. De wagens waren zo zwaar en breed dat ze de wegen flinke schade toebrachten en al snel lieten de Hessenwagens de steden en dorpen links liggen en trokken zoveel mogelijk langs bos en hei. Dat ze daardoor ook bespaard bleven van tolheffing bij de meeste plaatsen zal de vrachtrijders ook niet onberoerd hebben gelaten.
Het brede zware spoor trok diepe geulen in het landschap en zo ontstonden de ‘Hessenwegen’. Als een weg, veelal dus een wagenspoor, niet meer berijdbaar was, dan kozen de vrachtrijders een andere route. Zo ontstond een wirwar van wegen en vertakkingen die allemaal dezelfde route hadden: van Holland naar Midden-Duitslansd en vice versa.

De Hessenwagens hadden in de 16e eeuw vooral Antwerpen als einddoel. Daar werd een speciaal handels- annex pakhuis voor de Duitse handelaars ingericht, het Hessenhuis. Dat de Duitse vrachtrijders niet meer uit Hessen kwamen, maar vooral uit het plaatsje Frammersbach (Main-Spessart-gebied), was geen reden om de vanouds her gebruikte naam te veranderen. Toen Antwerpen in 1585 in Spaanse handen viel (‘Val van Antwerpen’), blokkeerden schepen van het opstandige Holland de haven en was het gedaan met de handelsbloei van de belangrijkste Belgische havenstad.
Amsterdam, toch al in opkomst, kon toen haar handelspositie – mede door de komst van Antwerpse handelaars en ambachtslieden – nog verder uitbouwen. Het duurde dan niet lang of ook de handelaren uit Midden-Duitsland ruilden Antwerpen voor Amsterdam in. De handelaars van de Amsterdamse stapelmarkt op hun beurt wilden eigen verbindingen met steden in Midden- en Zuid-Duitsland en onafhankelijk zijn van de concurrerende havens en stapelmarkten van Hamburg en Bremen. Vandaar dat de Amsterdammers de ‘Hessenwagenhandel’ geen duimbreed in de weg lagen en zelfs stimuleerden. De asbreedte van karren en wagens op de ‘gewone’ wegen werd in 1588 in Holland gesteld op 128 cm. Van deze bepaling werden de Hessenwagens en –karren uitgezonderd. De besturen van de provinciën Gelderland en Utrecht namen deze regeling (binnenlands spoor en Hessenspoor) over, respectievelijk in 1595 en 1643.

Alhoewel Hessenwagens al vanaf het einde van de 16e eeuw in de Noordelijke Nederlanden opduiken, dateert de eerste schriftelijke vermelding uit 1659. In dat jaar spreekt het stadsbestuur van Zwolle in één van haar resoluties over het ontladen van Hessenkarren. Dat dit in Zwolle gebeurt, is niet verwonderlijk want die stad was tot een belangrijke overslagplaats (transito) van de Hessentransporten geworden. De stad overvleugelde daarmee Deventer als handelsstad. Niet al het transport van Amsterdam naar Zwolle ging over land. Beurtschepen uit de hoofdstad brachten het Hessengoed over de Zuiderzee en het Zwarte Water naar Zwolle. Daar werden de Hessenwagens met de vracht volgeladen.
Dit gold in het westen ook voor Amersfoort en Utrecht. De Hessenwagens waren te zwaar om door het drassige veen- en polderlandschap van Holland te trekken. De handelswaar werd daarom in die Utrechtse plaatsen overgeladen op lichtere wagens of in beurtschepen.

De Hessenwagenhandel nam aan het einde van de 18de eeuw al af. De aanleg van de (stoom)treinverbindingen vanaf 1850 (Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Emmerik gereed in 1856) was de genadeklap. In 1859 werd officieel het einde van het Hessenverkeer vastgesteld. In de jaren daarna, maar vooral vanaf het midden van de 20e eeuw nam het begrip Hessenwegen bijna mythische proporties aan. De Hessenhandel was in de 17e en 18e eeuw slecht gedocumenteerd en doordat de Hessenwagens, wat voertuig en vrachtrijders betreft, zo afweken van het gangbare beeld en daarbij ook nog eens de bewoonde wereld meden, werd een zeer romantisch beeld gecreëerd. Bijna elke brede zandweg werd tot Hessenweg bestempeld en al in de vroege middeleeuwen zouden vele transporten hebben plaatsgevonden. Niets is minder waar: Hessenwegen, interregionale lange afstandshandelsroutes, hebben in de Noordelijke Nederlanden vooral een functie gehad tussen 1600 en 1800. Authentieke Hessenwegen liggen alleen in Oost-Utrecht, op de Veluwe en in de Achterhoek. Opmerkelijk is dat de term ‘Hessenwegen’ alleen in Nederland wordt gebruikt. In de Duitse literatuur over landtransporten in vroeger tijden treft men de naam niet aan.

De wagens die op de Hessentransporten werden gebruikt waren van bijzondere makelij. Het meest opmerkelijke was het brede wielspoor van de vier-wielige wagens en de twee-wielige karren. De wagens werden veelal voortgetrokken door drie paarden: twee naast elkaar voor de wagen en de derde middenvoor. Andere gespansamenstellingen kwamen ook voor, soms tot zes paarden.
Het maximale toegestane gewicht van de lading was 1100 kilo voor wagens. Karren met één of twee paarden mochten niet meer dan 750 kilo laden. Zwaarder mocht niet, want dit zou nog meer schade toe brengen aan de wegen. Verder was met een zwaardere lading het transport door heuvelachtig gebied ook lastig. Bij de eerste geplaveide wegen, vanaf de tweede helft van de 18e eeuw, waren alleen de beide wielsporen versterkt zodat de wagens minder hobbelden.
Hoewel op enkele illustraties de wagens met een huif worden afgebeeld, waren de meeste wagens helemaal open. De goederen werden simpelweg afgedekt met stevig (zeil)doek.

De voermannen waren grote sterke kerels. Ze moesten de wagens laden en lossen, de paarden in het gareel houden en de wagens uit modder of rul zand kunnen duwen. De wagenbestuurders gingen gekleed in de dracht van Midden- en Zuid-Duitsland. Door dit uiterlijk, de kleding en taal, maar ook doordat ze zich in de dorpen maar weinig lieten zien maakten de Hessentransporten op de Hollanders een exotische indruk.

Bemmel, H.Chr. van (2006). Willem V bezoekt de ‘Lichtstad’ Arnhem in 1766 en 1788.
In: Arnhem de Genoeglijkste, 2006, jrg. 26, nr.4 (themanummer ‘Lezen over Gelderland’), pp. 136-141.

Bijlsma, R.J. e.a. (2001). Bospaden voor bosplanten. Bospaden en –wegen als transportroute, vestigingsmilieu, refugium en uitvalsbasis voor bosplanten.
bosplanten. Wageningen: Alterra. pp. 21-23.

Fockema Andreae, S.J. (1957). Hessenwegen. Amsterdam: Mededelingen der Koninklijke
Nederlandse Akademie van Wetenschappen, Afd. Letterkunde, Nieuwe Reeks, deel 20, nr. 11, pp. 283-301.

Fraanje, L. (2006). De Hessenwagen op tekening. In: De Veluwenaar, jrg. 14 (2006), nr. 4, p. 11. ‘De Veluwenaar’ is het kwartaalschrift van de Stichting Jac. Gazenbeek.

Fuhrmann und Schneidermuseum Frammersbach. URL: http://www.fuhrmannundschneidermuseum.de/

Gazenbeek, J. (2004). Langs oude hessenwegen. Deel 1 Ook een weg heeft zijn historie. In: De Veluwenaar, jrg. 12 (2004), nr. 2, p. 4-5.
‘De Veluwenaar’ is het kwartaalschrift van de Stichting Jac. Gazenbeek. Reprint van het oorspronkelijke artikel uit 1948.

Gazenbeek, J. (2004). Langs oude hessenwegen. Deel 2 Uitspanningen vertellen over verleden tijd. In: De Veluwenaar, jrg. 12 (2004), nr. 3, p. 10-11.
‘De Veluwenaar’ is het kwartaalschrift van de Stichting Jac. Gazenbeek. Reprint van het oorspronkelijke artikel uit 1948.

Jac. Gazenbeekstichting. URL: http://www.gazenbeekstichting.nl/hessenwagen.htm

Leyden, F. (1940). Oude wegen op de Veluwe.
In: Bijdragen en Mededeelingen Gelre, 1940, deel 43, pp. 93-152.

Matser, M. (2006). De Hessenweg van en naar Zwolle. In: De Veluwenaar, jrg. 14 (2006), nr. 4, p. 8-10. ‘De Veluwenaar’ is het kwartaalschrift van de Stichting Jac. Gazenbeek.

Petersen, J.W. van (2002). Reizen is Tol betalen. De verkeersontwikkelingen in en om het gebied van Rijn en IJssel tot de Bataafse omwenteling van 1795. Aalten: Fagus.

Pieko, L.A.J. (1993). De passagie der Hessencarren. Over Hessen en Hessenwegen. Oldenzaal/Lochem: Witcam-De Bruyn/Lega Industrie.

Pol, J.J.G., van der (1995). Zijn Hessenwegen misschien ouder dan de weg naar Rome? In: De Zandloper, 1, pp. 10-14.

Schaap, K. (1986). De grensbepalingen voorafgaande aan de kadastrale delimitatie.
In: Schaars, A.H.G. & Veldhorst, A.D.M. (Eds) (1986). Kadastrale Atlas van Gelderland 1832 Arnhem.
Arnhem: Stichting Werkgroep Kadastrale Atlas Gelderland; pp. 20-24.

Streng, J.C. (1997). 'Stemme in staat'. De bestuurlijke elite in de stadsrepubliek Zwolle 1579-1795. Hilversum: Verloren. pp. 75-76.

Veldhorst, A.D.M. (1965). Uit de geschiedenis van het nationale park 'De Hoge Veluwe'.
In: Boor en spade: verspreide bijdragen tot de kennis van de bodem van Nederland, nr 14, pp. 114-137.



Afbeeldingen uit bovenstaande literatuur, Bibliotheek Arnhem (o.a. Gelderland in Beeld), Gelders Archief (o.a. Topografische Historische Atlas), Historisch Museum Arnhem en Jac. Gazenbeekstichting Lunteren.
Foto’s: Stijn en Jan de Vries, 2007.